総武通快のメモ

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※管理者メモから総武通快のメモに変更しました。

赤電を導入する意義

京成車を入れる一番のメリットは、1C6M車の場合だと編成中のモーター数が1C8M車よりも少なくなるので、メンテナンスの低減化につながることではないかと思います(ブラシとか消耗品ですもんね……)

なもんで京急1000形と比べると、3200形6M車以降はそこが強いかなと思いました

数合わせ

下の方で
  • 1000形4連3本→新車?
  • 750形&1600形4連8本→3200形?
  • 2000形4連5本&3050形2連4本→3500R形?
みたいなことを書きました

実際に数が合っているか確かめると、
  • 3200形(←4両編成8本が必要)
    • 3200形(8M車):20両しかないが3150形等と合わせることも可能
    • 3200形(6M2U車):20両しかいないが4U車と合わせることも可能
    • 3200形(6M4U車):40両……えっこのグループだけで間に合うとかおかしいよ……
    • 2U……2両ユニット、2両単位で切り離せる。4U……4両ユニット、機器配置の関係から4両単位でないと切り離せない
  • 3500形(←4両編成5本・2両編成4本が必要)
    • 2002~2008年廃車:24両なので4両編成5本しか置き換えられず
……と、微妙なところで足りなかったという

3050形を3200形で置き換えるのもどうよと思ったけど、リース車とかは大体そんな感じなんだよなあ……

以下は余談
  • 北総7000形(←2両編成4本が必要)
    • そういえば北総7000形なんてのもあったのを思い出す。1990年に増備された中間車(6両)はオールステンレスでした設定でいけないものか
    • ただ2両足りないけどどうすんのよとも。3500形で補填?
    • Wikipediaの「ごく一部はオールステンレス構造」というのがよくわからないのですが(車体の一部構造のことなのか、一部の車両がそうだったということなのかまるでわからず)、もしそうなら一部を拝借していいのかしら……? 検索掛けただけじゃよくわからなかったというのが感想
    • 先頭車を背中合わせにしてゲンコツ顔2連とか、片側はゲンコツ・もう片側は改造顔とかも面白そうではある
    • 車体がオールステンレスなら、足回りはVVVFに変えるのもアリ?
    • あるいは複巻モーターを生かして車体は新造?
  • 新京成8000形導入説

21世紀以降の動向を検討

前提事項

20世紀末の時点では
  • 1000形:2連6本(4連3本)
  • 750・2250形2連10本(4連5本)
  • 600・2600形→全廃
  • 510・2510形→全廃
  • 1600形→4連3本
  • 2000形→4連5本
  • 2700形→4連8本
  • 2800形→4連4本(仮)
  • 3050形?→2連4本(仮、新都心湾岸区間運転用?)
とする予定

この内、
  • 1000形:2連6本(4連3本)
  • 750・2250形2連10本(4連5本)
  • 1600形→4連3本
を21世紀に置き換えたい

案をまとめる

これらをDMで振ったところ、
  • 新車導入案(2800形、2900形)
  • 中古車導入案(3200形、3500形R)
が出てきた

ただ、個人的にはここまででしゃばってしまったので「後は任せたい」と思う一方、「おいしいところだけやって逃げるのか総武通快」という気持ちもある

そんなわけで21世紀以降の車両については、ティアさんともろこしさんの折衷役になれればとも

端的に言ってしまうと、新車に積極的なのがティアさんで、赤電導入に積極的なのがもろこしさんなので、その折り合い役を……(なお3500形は大元を辿ると多分総武通快です)

私見

自分としては、
  • 1000形……いろいろ更新しているとはいえ、台車回りの老朽化はさすがに隠せないだろうから、新車等で早急に置き換えるべきではないかと思う(1996~2002年頃?)
  • 750・2250形と1600形……戦後新造形式なのでそこまで急がなくてもいい(それでも40年越えなんですが)ので、京成3200形が廃車になり次第でいいと思う(2002年以降?)
  • あともし3500形を導入するのなら、2000形(京急1000形)や3050形の置き換えに充てた方がいいのか……?

つまるところ
  • 1000形→新車
  • 750・2250形&1600形→3200形
かしら
  • 2000形&3050形→3500形?
みたいな感じです

また新車の形式を変更するのなら、機器で分けるのが無難か(GTO→2800形、IGBT→2900形)

特に1990年代後半だとGTOとIGBTのちょうどグラデーションとなるので、悩むところでもあり(そしてそれがまた面白い?)

ただ2000年以降にGTOだと少し苦しそうで(とはいえ例外があるのでできないというわけではないのですが)

まあ結論を言うと21世紀以前の形式をはよ進めろ総武通快ってことなんですけどね

船橋延伸

  • 開業時期
    • 2015年案
    • 2017年4月案
    • 2017年10月案
    • 2020年案

私見

「2015年に船橋延伸をすれば小室延伸(仮)などを現在進行形で扱えるのでは」と思ったけど、2015年に造ってその2年後(つまり現在)はちょっときついと思うし、下手に2019年にすると東オリと被って延伸延期を余儀なくされるのではとか考えちゃうのよね……

なので欲張らずに船橋延伸は2017年でリアルタイムネタとして扱い、そこから先は数年後も習志野合同が続いていたら考えるみたいな感じがいいのかなと

で、2017年が4月と10月とで別れているのは、前者がツリ線松原団地?の改名や秩父鉄道新駅、磐越西線新駅が4月1日に固まっていて、ICカードシステムの改修からも「正しい」選択肢であること一方、後者が余裕を以て作れるといった「制作の都合的」選択肢であることですかね

とはいえ「架空の世界ぐらい、いつに新駅(というか路線)を作ったっていいじゃないか」と思わなくもないので、10月でもいいと思います

運賃体系

各位の意見

  • ティアさん
    • 初乗り180円・上限1500円
    • 包括運賃や時間変動運賃の検討
    • 都市部での180円以下の運賃(140円又は160円)
  • もろこしさん
    • 初乗り180円
    • 環状線内割安運賃
    • 隣接相互駅間100円(多摩都市モノレール)
  • わし
    • 初乗り200円・10キロ450円
    • 環状線内の均一運賃
    • イオンモール加算運賃(京急空港線)

暫定まとめ

  • 基本となる運賃体系
    • 初乗り180円・10-15キロ時250円
  • 特例
    • 環状線内均一or割安運賃
    • 隣接相互駅間100円
    • イオンモール加算運賃

しかし、いざ文字に起こしてみると、「初乗り180円・10-15キロ時250円」ってやっすいなあ……(いやまあJRや大手私鉄の運賃は初乗り200円でもいいと思っている口なので)

とはいえ習志野都市高速鉄道は「市民の電車」みたいな背景があると思われるので、(まあ架空の世界だし)これはこれで悪くはない

経路と効力

最短距離で計算すべきか、一々区間を指定すべきか……いや手間を考えたら最短距離で計算だな

とはいえ検札する手間なんてかけられないので、いわゆる「大回り乗車」ができるシステムになるのかと

包括運賃・時間変動運賃

包括運賃制度のなん足るかを理解しきれていないので、こちらは保留

時間変動運賃、要は朝の定期券旅客に割増運賃を負担してもらい混雑緩和の原資としたり、あるいは避けてもらって混雑緩和とするのが目的なので、究極のラッシュアワーの解決方法と言えましょう

前提として、乗車券、定期券、回数券など、既存のきっぷ類は枠組みはそのままとし、朝、昼、夕など、それぞれの時間で割増運賃を設定

  • 磁気券
    • 購入時間基準で運賃を計算し発券
  • 磁気定期券
    • 日中等割増のない時間帯は現状のまま
    • 朝夕等の割増時は改札側の設定では通れないようにし、券売機に誘導
    • 券売機の処理(購入時間基準)で運賃を計算し、割増分から一部を引いた金額を支払い発券
  • IC乗車券
    • 乗車駅の入場時間基準で運賃を計算し、下車駅で運賃を引き落とし
  • IC定期券
    • 日中等割増のない時間帯は現状のまま
    • 朝夕等の割増時もこれまで通り通過できるが、乗車駅の入場時間基準で運賃を計算し、下車駅で一部を引いた運賃を引き落とし
  • 回数券
    • もっとも高額となる時間帯のみの回数券を発券or専用の時間帯の回数券を発券
    • 前者で割増のない時間帯に乗車する場合、下車駅の精算機にて返金扱いで精算

与太話

  • アンデル線(北習志野~アンデルセン公園~小室)
  • 白井~白井工業団地
  • 谷津干潟周回鉄道

アップテスト

naraden144-1.png
画像をあまり貼りつけないので構文を忘れるというね……

100形 番号対照表

新京成→NCRR
  • 104→部品取り
  • 101(半鋼)→101
  • 118(半鋼)→102
  • 123(半鋼)→103
  • 112・121(全金)→104
※112の車体の片側に121の運転台を接合
※両運転台だったのを新京成時代に片運転台にし(1973~1978年)、高速入線後に両運転台へ戻す(1983年)という、両者の車両方針の違いから振り回された104号車
※2700形の相方となった104号は1988年に冷房化を実施へ。しかし暫定編成ゆえ新品の冷房装置が付けられるはずなどなく、中古品のAU13?を搭載し1995年まで使用?


形式リスト

2017年1月30日更新
  • ラインナップ
    • 50・20形(京成)
    • 1000形(営団)
    • 750・2250形(京成)
    • 600形、2100・2200形(京成)→600・2600形
    • 510形、2000形?(京成)→510・2510形
    • 100形(京成)
    • 600形(京急)→1600形?
    • 2700形(新造形式)
    • 1000形(京急)→2000形?
  • それ以降の形式?
    • 2800形?(新造形式)

※4両編成化を早期に進めるため、ボツにしかけていた510形等の導入を復活する方向へ(1986年の京急600形導入時にオール4両化→1982年の510形等導入時にオール4両化)

形式メモ(2017/2/13更新)

1000形(2両編成11本)
  • 余剰クハで100形を置き換えて2700形に繋げるというのはなしなしで(100形を継続使用、1988年に冷房化)
  • 1996年以降は冷房化改造車の2連6本のみを残存させる予定
  • 3050形の足回りに取り替えて高性能化も検討?
  • 2005年あたりを置き換えの目標にすべきなのかしら

750・2250形(2両編成11本)
  • 1970年代の習志野都市高速鉄道のスタンダード(多段制御・自動ブレーキ)を築いた車両
  • 制御器更新後は多段制御のままとしながらも電制は封印
    • 750形の元の制御器を流用、その他の車両(1000形、600形)は新調
  • 1982年にモハ704+クハ2203が入線、玉突きで1000形2連1本を谷津線に転用と
    • 実質的に750形と同等(のはず)なので750形に編入
  • 1983~1985年に1000形と同様冷房化を実施
    • 改造は6本で終了
  • 1986年に2連1本(704-2203)が廃車に?

600形(2両編成6本)
  • 多段制御への更新や他形式の制御車を編入したことで、そこそこの勢力となる
  • 電動車8両(601~608)・制御車4両(506、509、2110、2202)
    • 制御車4両の内、500番代車2両は新京成で廃車となった車両、2000番代車2両は700形を新京成に譲渡する際に廃車となった車両(いずれも1975年)
    • MT編成を組むため、一部車両の電装解除を実施へ
    • 電動車2両(607~608)と制御車4両(506、509、2110、2202)は2600形(2601~2606)に改番し制御車に

510形・2000形(2両編成5本)
  • 1980年に廃車
  • 1982年に環状線系統のオール4両編成化として導入さ
    • 電動車5両(513~517)、制御車5両(2001、2002、2004、2007、2012)
      • 行商専用車であった3両(507、511、512)は除外
    • 欠番を埋めるため、電動車5両は511~515、制御車5両は2511~2515に改番(510・2510形へ)
  • 大規模な改造(車体更新や多段制御化)は行わない

600形(その2/2両編成1本)
  • 1981年に新京成で廃車になった2両から
  • 1982年に運行開始?
  • 大規模な改造(車体更新や多段制御化)は行わず、510形に編入も?
    • そうするとますます混沌になるのがちょっと……
  • 510・2510形と合わせると2連6本(4連3本)となるため、これらで4両編成に固定化へ?

600形(京急/2代目)
  • 1984~1986年に4両編成2本を導入?
  • 2ドアではあるが、1986年のダイヤ改正に冷房車導入を間に合わせるために購入
    • 3ドア化も別途検討
  • 40両新造に対して保存1両、譲渡6両なので、実際は結構な余裕があるものの、非冷房ながら京急1000形の廃車が1986年には出ており、その後冷房付1000形の放出が始まったことから12両でストップ
  • 性能は……まあこの頃だとMT編成が主体だしいいんじゃないか?(適当)

2700形
  • 船橋港線用に新造された車両
    • 1984年に試作車3両編成1本を新造、1986年までに3両編成7本を新造
    • Mc-T-Mc'で1C8Mかな……
    • 環状線系統にも冷房車を回す都合から、100形1両を増結して4両化。1988年に増結相手が1000形に代わり、1996年まで使用
    • 1996年までに3連8本を、4連4本と2連4本に組み替えへ?
    • 不足分はまあ……3050形でも入れておきませう
  • 2000年代後半より機器更新を実施へ?

以下は候補組
1000形(京急/初代)
  • 1988年に廃車
  • 1988年に、琴電へ譲渡、北総・京成へリースしていながらなお24両が余っているという、京急の車両更新の早さ・規模が垣間見える車両
    • とはいえ一部は部品取りとなるでしょうから、もっと少なくなるのかも?
  • 1988年では4両編成3本程度の導入?
  • でまあ、1991年から1996年に54両が廃車(4連4本、2連4本、6連5本)となっており、北総リース分の12両を引くと42両
    • ただこのグループの車両を導入してしまうと赤電が導入しにくなrもとい一気に更新が進んでしまうのでここは抑えたい
    • バブル期の過剰投資で経営難になった東金電気鉄道(架空)が急遽京急から車両を購入することになり(きっと標準軌なのでしょうね)、このグループから習志野都市高速鉄道には4両編成2本しか譲渡されなかったと
  • 1988年に4両編成3本と1990年代の4両編成2本導入で、計4両編成5本に?
  • 概ね1959~1962年新造の車両ですが、高性能かつ冷房付ということでかなり重宝されたと思われます

2800形?
  • 1993年に二宮線用として新造?
  • 4両編成4本で登場

以下はボツになりかけ組
700形(京成)
  • 1985年に6両が廃車になっている模様
  • 多段制御車なんですが、510形を受け入れたらもういっぱいっぱいかなという感もあり……おそらく使用しないかも

210・2100形
  • 1987~1988年に廃車ということで候補
    • 4両編成5本
  • 冷房化・車体載せ替え・MT比向上・750形との混成等を検討中
    • ただ210形と750形って制御段数が同じかどうかが自信ない……
    • 更新後の210形が27ノッチらしく(想像ですが直列12段・並列12段・弱め界磁3段?)、750形も同じ……なのか?
    • ただ、こっちの世界の750形は入線時に制御器の更新を実施したという設定なので、210形に合わせたということでもいいのかもしれない
    • というより205系のCS57だって直列13段・並列11段(微妙に違いますが)なので、割とこの段数の抵抗制御ってポピュラーなのかもですね。よく知らないけど
  • ただ京急1000形の存在もあるので、割と立ち位置は危うい

南船橋~船橋間延伸

  • 時期は要検討
    • 本来のルートは、高瀬から三番瀬を経由するというもの
    • ただし2001年頃に第二湾岸構想とともにこのルートでの延伸は頓挫
    • そこから計画見直し・変更しても2015年には開業できるかしら
    • いっそ、今年(2017年3月)にしてしまう……?
  • 路線は新都心湾岸線の延長とし、船橋以北は小室方面等の延伸を考慮
    • 新都心湾岸線の西側終点は船橋とし、船橋より先(小室方面など)は別の路線名に?
  • 線形は悩むところですが、船橋駅周辺に関しては地下線化が不可避の模様
    • 一応道路が片側1車線で歩道まで付いているのですが(船橋の道にしては広いと言いたい)、高架線を通すには狭すぎるのよね……
    • なので埋め立て地区間は(埋め立ての際に用地を確保したことにして)高架線、既存市街地は地下線になるのかしら
    • ただ高架線から地下線のアプローチが中々めんどくさい。少なく見積もっても高架線(+5m?)と地下線(-10m?)の高低差が15mになり、33‰条件でも500mは必要のはず
    • 全区間3.1キロ、空想地図に挙げているものが駅間0.7 - 1.0キロなので、障害とならないようにうまく配置したいところ

京急車の処遇

全般
  • 赤電を入れるたm、もとい(架空設定の)他社と競合したということにして、控えめに導入する方針
  • 導入形式は600形(2代)、1000形(初代)の2形式のみ
  • 京急車に関しては原形式+1000を高速電車入線後の形式とすることに
    • 600形は1600形、1000形は2000形に

京急600形(2代目)→1600形
  • 1984~1986年頃に4両編成2本を導入?
    • いろいろ問題点はあったものの、冷房化車数向上の役目を果たした車両……にする予定
  • 京成1600形というのがおりましたが、1981年に全廃されているので重複は気にしなくても良いのかなと
  • 冷房が付いてるのが唯一のとりえ
    • やっぱドア数がねえ……
  • 性能に関してはこれ以前の形式が起動加速度1.6 ~ 2.0km/h/sあたりになるはずなので、入線時は問題なさそう
    • ただ、600形は2.3km/h/sなので、後に京急1000形や赤電などの高加速車が入ってくると、その時には置き換え対象となるか

京急1000形(初代)→2000形
  • 1988年から1991年頃までに4両編成5本を導入?
  • 京急2000形や住都公団2000形と重複しますが、あちらは新造形式なのでそのあたりは問題なしにすると
    • 京成クハ2000形に関してはいろいろ見直したところ導入しない可能性が濃厚になったことに加え、導入する場合でもクハ2600形へ編入等で対応する感じでしょうか
  • ことあるごとに書いている(言ってる)気がしますが、余剰車全部導入してしまうと4両編成15本が組めてしまい、環状線系統で15運用ほど(予備車除く)なのでほとんど1000形になってしまうというね……
  • かといって導入しないとなると「冷房化のトレンド」や「お金ない系標準軌電鉄」が全く導入しないというのも、それはそれで不自然でもあり
  • なのでこれをどうにかしてうまく回避したい
    • 今のところは東金電気鉄道(架空)なる会社を設定して対応しようかと
    • 同社がバブル崩壊で大損こいたことから、車両更新にお金が出せなくなり京急1000形を導入すると……すっげー安直な設定
    • これにより1990年代半ば以降の余剰車は導入不可能になり、習志野都市高速鉄道の導入予定分だった車両も同社に譲渡されたことにする
  • ……とまあこんな感じで遅々として車両更新が進まない感じにすれば、赤電導にゅもとい「お金ない系電鉄」が演出できるかなあと

谷津線

  • 谷津線は単線か複線かどうしよう……以前お二方には単線でいいんじゃねと話したんですが、あとあと考え直したところ複線の方が筋が通ってる?とも思い、ここに記した次第です
    • まず現実の習志野市が割と直前まで谷津干潟を埋め立てる気マンマンだったらしい(伝聞)
    • 当然この世界の習志野市なら開発後の需要に備えて複線で造るはずでもあり
    • では谷津干潟を埋めたられなかった現実の習志野市がどうしたかというと、最終的に谷津遊園跡地を開発するということで引いたらしいんですね(伝聞)
  • 以上からこっちの世界の方を時系列でまとめると
    • 1960年代:谷津線の用地確保
    • 1970年代:谷津線を複線で建設
    • 1980年代前半:谷津遊園が閉園、また環境保護運動が高まる
    • 1980年代後半:谷津干潟埋め立てを白紙撤回し、代替として谷津遊園跡地を開発へ
    • 1990年代:ラムサール条約登録湿地となり現在に至る
  • 商店街の反対運動はなあ……どうなるんだろう
    • 京成関係だと、谷津線が開業すると京成線の利用が少なる可能性があることから、習志野都市高速鉄道の計画が閉園を加速化させた可能性もあるのかもしれないですね

1000形をいろいろ変更予定

  • 国鉄30系から銀座線1000形に変更予定
  • いろいろなところで「台車は高いよ」という情報を目にしたのと、30系(クモハ11、クハ16等)を1000形にするのはどこか少しおさまりが悪いと感じており、30系の台車変更計画はとりやめることに
  • そんな経緯で「銀座線にあるかな」と思って探したら見つかったので、これにします
  • ただし1500Vではないので、機器は結局国鉄30系になるのかしら
    • すなわち制御器が電空カム(CS5)で、モーターはMT15(750V時111kW?)
    • ただし制御器は誤作動が多かったらしいことに加え、750形等への併結対応関係で制御器を統一する必要が出たことから、早い段階で制御器の交換を実施
    • そんなわけであまりお安くならなかったのかもしれません
    • 車体はどうしよう……銀座線のボディをそのまま流用するか、いっそ車体更新をしてしまうか

ダイヤ案の再編

ダイヤ案ですが、「本数・所要時間・運用まとめて提案せい!」という要求が今更ながら無茶苦茶なものに気付いたので(そうでなくても情報が雑多としていて見にくい)、再編を考えています

ページ構造としては
  • ダイヤ工房(新設、親ページ)
    • 本数まとめ(新設・子ページ。「何線は何本」レベルでいいのでお願いします)
    • ダイヤ案(現行・子ページ。「本数まとめ」から総武通快が必要本数を計算、この際ページ名を変更も?)
という感じでページを設けようかと思っています。

なお、所要本数の計算ですが、自分の場合は
  • 距離を平均速度で割って所要時間(単位:分)を計算
    • 計算式:(距離)÷(平均速度)×60
  • ダイヤパターン(何分間隔)かを決める
  • 所要時間とダイヤパターンか所要本数を計算
みたいな感じです

そういえば、何年か前に一度だけ加速度から計算したこともあったんですが、手計算でグラフの類いも描いておらず、かなり煩雑になったので今はもうやってないですね……

2700形(仮)

  • 1980年代にも入って冷房車がゼロなのはどうなのかということから、1986年の船橋港線開業にあわせて新車を造ることに
  • 番号は2600形(予定/京成600形の電装解除車)の続きとして2700形
    • ふなばし(2784)に掛けているというのもある
  • 1M1Tと1M2Tを組み合わせて2~4両とする案
    • 単Mなので1C4M(4M1C)
    • 3連の方はMcTTcみたいな感じで考えていたけど、McTcTcとするのもアリかしら?
  • あるいは2M0Tに適宜サハを入れて2~4両とする案
    • MM'ユニットとしたいので1C8M(8M1C)
    • ただ2両組成時にMが過剰なきらいがあるので、Tを挟んだ3両編成がデフォルトの編成になるかしら
    • 類似例としては長野電鉄2000系が同一構造で、むこうもこちらもMcTTMcの4連を組むことは可能
  • その他の点としては、回生ブレーキを使える界磁チョッパ制御を考えていますです
    • 逆に回生ブレーキが使えない界磁チョッパ制御ってなんなんだよ
  • 電磁直通ブレーキか電気指令式ブレーキか
  • 車体は軽量ステンレス
  • 台車はボルスタレス台車?
  • 流れは以下のような感じで
    • 1984年か1985年に試作編成が到着し、諸々の試験を実施
    • 1986年に3連?8本が揃い、営業運転開始
    • 1991年の新都心湾岸線開業時には追加新造されず
      • 代わりに京成210形がやってくるのかな?
    • 1993年の二宮線開業時には「界磁チョッパはちょつと……」ということでVVVFに変更とまでは考えたんですが、一旦白紙化
  • とまあこんな感じで
  • ただ、1993年新造のVVVF車については、設計をガラリと変えたり、形式を変更したりしてもいいのかしら
  • 案としては「ステンレス車の低価格化が進んだのとランニングコストの低減で10年程度で廃車にしても赤字にならない超経済電車を造りました」とか
    • これ209系っていう電車を真似たものなんですけど

過渡期

  • 2両から4両に移る間の過渡期をどうすべきか、2点ほど悩んでいます
  • というか昨日お二方に会う機会があったんですが、下の内容を思い付いたのが帰った後というね……
  • それはさておき、一つは環状線全車4両化の時期です
    • 「当初2両でスタート(利用者増加を見込み設備は4両対応)とし、1970年代から一部を4両とする」までは確定
    • 2005年あたりだと、タイミング的にはいいんだけど(3200形等をほぼそのまま譲受できる的な意味で)、ちょっとばかし遅いようにも思う
    • となると、後述の話と合わせて1990年代が目標になるのかな
  • もう一つは2両から4両の間、3両編成の可能性です
    • ただ、1970年代あたりから2+2で4両編成を組んでいることを考えると、環状線系統に3両編成を組み込むのは難しいのかしら
    • 流れ的には「テストとして船橋港線を3両編成で開業したけど(1986年)、『やっぱ輸送力と運用の4両だよな』ということで、環状線は4両化を推進(1991~1998年)。一方、3両にしてしまった船橋港線その他の処遇に悩まされることになる(現在)」という感じかしら
    • 新都心湾岸線(茜浜~新都心西口)はどうだろうなあ。イオンモール開業までは、南船橋~津田沼の3両と南船橋~新都心西口の2両あたりになるのかなあ
    • 2連と3連を混ぜるかも悩みどころではあります

京急1000形と赤電いろいろ

車両全般
  • 「お金がない」というより「ケチ」な味付けになっているんじゃないかと思うこの頃
    • とはいえそれはそれで悪くはないのかなとも思う

京急1000形
  • 1000形との被りどうしよう
  • 入線時では京急1000形なんて高嶺の花(確か京急230形の廃車が発生し始めた頃だったはず)なので、被りなんて考えていなかったのも無理はないのです。
  • なもんで改番か京急の方をずらすかなんですが、たかが12両のNCRR1000形を改番するのと、譲渡・リースしてもなお40両ぐらい余ってる(はず)のを改番し直すのではねえ
    • でも入線時の番号整理とかもあるし、どっちみち改番し直すか
  • 時期的にはNCRR1000形と京急1000形が交代する形になると思われるので、京急1000形の方を20番台にして被り回避かなあ……?
    • 京急1000形→NCRR1020形?

3000形
  • 「台車の問題で冷房化できなかったのなら台車を取り替えてしまえばいいのでは___」と言いたいんですが、台車って高い(らしい)のよね……
  • なもんで、同時期に京急1000形が放出されることを踏まえると普通はこちらをわざわざ譲受しないかな、という感じです。するなら冷房の3050形を、と
  • しかし、NCRRには1000形とかいう1971年の入線時に台車を新調した車両が12両ほどおりまして。1000形は1990年頃を目処に退役させられれば、ちょうど3000形の引退と重なるじゃないですか
    • つまりNCRR1000形の台車を京成3000形に流用して冷房化すると
  • まあ3000形14両に対して1000形は12両しかいないので全車両の冷房化はできませんけど

3050形
  • 冷房車だしもらえるならもらっとこうよ(適当)
  • 26両(1959年新造)なのね

3100形
  • 冷房車ならもらった方がいいんじゃないかな?(超適当)
  • 32両(1960~1962年新造)なのね

3150形
  • 冷房車はいいぞ(投げやり)
  • 44両(1963年)なのね

  • ここまでの赤電(3000形~3150形)は、
    • M1M2+M1M2
  • のユニットなので、そのまま運転台を取り付けて2両編成してしまえば、
    • M1M2
  • で各編成揃うのはいいかなと思ってます。
  • 問題は3200形からなのよな

3200形
  • ここからの赤電は、
    • M1M2+M2M1
  • の背中合わせのユニットになりやがったので、いろいろめんどくさそうです
  • 「迂闊に向きを変えると配管をねじらないといけないのでは」と思ったのですが、このあたりはよくわからないので保留
  • まあ3200形とそれ以前の形式で混用ができるのなら、向きはそのままでいいのではないかとも思います。
  • なお、3200形の制御器は、1台でモーター8台を制御(8M車)または6台を制御(6M車)するというのはご存知かと思いますが、ユニット内のモーター数がそれと同じでないと、機器をそのまま使うことができません
  • たとえば6M車で
    • [T-M] [M-T]
  • としてしまうと、編成内のモーターが4台となり、いろいろな都合から制御器やモーターを変更する必要が出てきます
  • なので、アンバランスさに目をつむって、
    • [T-M] [M-M] または [M-M] [M-T]
  • とするか、先頭車輪だけモーターを載せない
    • [tm-mm] [mm-mt]
  • といった構造にするのがよいかと
  • あとはVVVF化?
  • 88両(新造初年が1964年)新造なのね

3300形
  • 機器的なのは3200形で書いたのと同様
  • 54両(1967~1972年)新造なのね

  • ただつい最近まで走っていた形式ゆえ、導入するかは微妙ですね……
    • まあ一部の中間車は早期に廃車になってるみたいなんですが
  • 「2000年代ならともかく2010年代にも入って、鋼製の抵抗制御はちょっと……」というのはある

3500形
  • ボディがステンレスなだけでマニアに赤電扱いさせてもらえず、早期に廃車となってしまった少しかわいそうな車両
  • そんな3500形を救うべく「3500形を有効活用しよう計画」が発動した(しません)
  • 3500形は56両(3501~3556)が更新車、40両(3557~3596)が未更新車なのですが、この内の未更新車24両は2003年~2008年の比較的早い段階で廃車となっています
  • 「3500形更新の時は元の鋼体を流用したから高くついたのであって、一からボディを造れば安くなるはず(キリッ」みたいな感じで改造が行われるのでしょう
    • すなわち京成新3000形風の車体載せ替えです(前面は別途検討)
  • 時系列的には、
    • 京成の「未更新3500形40両は全面的に置き換える方針(かどうかホントは知らないけど……)」を受けて、NCRRでも「譲受した車両に順次車体を載せ替える方針」を定める
    • 2003年の譲渡車4両が新3000形に載せ替えられたのを皮切りに、2005年には12両、2008年には8両に車体載せ替えが行われた
    • しかし2009年以降はスカイアクセス関連にリソースを割く関係で本線系統のリプレイスを中断。
    • この間に更新費用及びその運行費用(ランニングコスト)と新造費用及びその運行費用をはかりにかけ、再検討された結果、新造を選ぶことになり更新はここで中止となった
  • 車体載せ替え車については、適切なアコモ更新(死語)さえ行えればVVVF化を視野に入れるのもありかなと思いました
    • まあ元が新3000形なので、向こう5年ぐらいなら特にいじるところはないと思うんですけど

2両編成と3両編成

  • 個人的には3両編成にそこまでディスアドバンテージがあるとは思ってなかったです。
  • これまでの自分の架鉄(未公開のもの含む)では、103系と205系あたりをベースに考えていましたが、特に103系だと1M1Tでの加速が遅く(おい、限流値変えろよ)、2M1Tとすることで疑似的な性能向上を図れるメリットがありますし、ある程度経済的に1C8Mを使えるというのはありがたいのです。
  • むしろ2両編成(1M1T)の方こそディスアドバンテージが強いと思っており、特に抵抗制御だと単M(1C4M)の場合、直並列制御か永久直列とちょっと面倒なのが……。
    • まあ、1C4Mの直並列制御に関していえば、西武や京王、東武なんかでは普通に実績もありますし、西武や京王では回生ブレーキ(発電ブレーキ)も問題なく使用しているんですが、まあなじみがなかったんですよね。
    • 永久直列に関しては支線向け(スピードをあまり出さない路線)向けならアリかしら。ただ高速運転を行うと電力損失が激しくなるっぽいのよね……。
    • なおVVVF車の2両編成は大好きです。701系とかめっちゃ好きです。

  • 習志野都市高速鉄道では「短編成で高頻度運転(最低でも毎時6~12本あたり)」を志向したいので、両数に制限をかけたいと考えていました(当初最大3両)。
    • その後は話し合いの結果、2両+2両に変更しました。日中2両、ラッシュ時4両とするのが理由で、個人的にはこちらだと「編成数が増やせる」ということで好みです。
    • なお当初3両編成とした理由は「4両だと萌えない」なもんなので、まあ理由がしっかりしている「2両+2両」でいいんじゃないでしょうか。
  • ただ増結方式だと、増解結に時間が必要なのでダイヤが少し乱れるのが……とはいえパターンの変わり目なんて大体そうだし、どうせダイヤなんて作らないと思うしこれでいいか。
    • というか習志野電鉄で分割編成(700形)導入してましたよね?
    • なお増解結がいらない「4両固定で」となると心の奥底で「4両の頻発運転だと萌えないなあ」となってしまうのです(これは感性みたいなものなので理解しなくていいです)
  • あと「赤電」にクハをぶら下げて3両編成というのはいろいろ自信がないけど(熱容量とか)、まあ2両+2両になったしいいか。

二宮線を異色の路線にしたい

あまり明言はしていませんでしたが、習志野都市高速鉄道は全線複線を原則にしたいかなと思いました。その根拠は短編成・高頻度運転を行うためとダイヤの自由度の確保のためです。

そしてそれと対比するかのように、二宮線は単線の開業で考えています。

二宮線が全通すると、「全線船橋市内となることから船橋市が所管すべき」みたいな流れになり、「船橋高速鉄道」みたいなのが発足するのだと思います。そして用地買収やら建設費やらの低減を背景に「いや単線でもいいんじゃないか。足りない輸送力は連結して補っちゃえ」という流れになるのではないかと思われます。

あと「車両は新造か習志野のリースで検査は委託」とか「需要に合わせて、系統を津田沼~東習志野・大久保~北習志野にする」とか「なら大久保以北は船橋高速の管轄で良くね?」とかいろいろ考えていますが、それはさておき。

試しに2~3キロ間隔で交換駅を置いたところ、12分間隔(時間5本)が限度となりそうです。

ここで現実のバスを見てみると、三山車庫が時間12本、津田沼グリーンハイツが時間7本、公団東口(前原団地)が時間20本(!)運行しています。大型バスが1台50人、鉄道が1両150人とすると、1両(台)単位でなら鉄道はバスの3倍は運べますし、更に鉄道は連結によってその2倍以上運べます。

したがって、時間あたり台数では、バスの時間29台に対して、4両編成で時間5本であってもバス換算で時間60台に相当する輸送力となるのです。

こうした理由から単線でも問題はなさそうです。しかし、フリークエンシーに欠けるところがあり、特に1982年の「広島シティ電車」で増発による利用者増加が認識されたことからも、結局習志野側のメソッドが正しかったことが証明され、二宮線はインフラに大きな禍根を残して運行を行わなければならなくなった、みたいな話になるのだと思われます。でもこういうの萌える

そういえば、二宮線はいつ津田沼~三山間を開業するかで悩んでいます。

一番「リアリティ」があるのが「ルート予定地に住宅が立て込んでる(開業の目処が立っていない)」なのですが、それだと今世紀中に出来上がるのかも怪しいのがちょっと……ってそれどこの船橋市の都市計画道路だよ!

そんなわけで、その辺には目をつむって年代を決めるべきだと思うのです。

案としては、
  • 1979年(北習志野開業と同時)
  • 1983年(特に根拠はなし)
  • 1993年(新京成バスが津田沼GHに運行開始した年→津田沼グリーンハイツ入居開始?)
  • 2007~2008年(前原団地の除却が終了→アルビス前原に)
あたりかしら。個人的には1993年が推しでしょうか。

あと津田沼駅の配置よなあ……当初南口に置くべきかと思ったんですが、下記の事情により難しそうです。

1つ目が物理的に障害が多すぎな点、2つ目が南口に置けるのは3面6線が限度っぽいのに対して、習志野都市高速だけで3面6線使う予定としないと整合性がない(※)ので、そもそもスペースに空きがない点。

※当初計画時で、環状線、谷津湾岸線、船橋港線で1面2線ずつの計3面6線使用。その後谷津湾岸線の延伸が頓挫し、谷津線と船橋港線がホームを共用することになり2面4線に

そんなわけで「北口のすみっこが適当なのかなあ」と思ったりも。ダイヤを何度か検討したところ、津田沼駅は1面1線で良さそうなので、本当に簡素なターミナルになるんでしょうね

駅のテストページ(その2)の作成と青電データ集の修正

鷺沼台駅をテストページとして作成。データは簡易にして物語をメインにしてみたのが津田沼駅と違うところですね。今のところは鷺沼台の形式が推しなのです。

ところでいろいろ見返すと鷺沼台の方は敬体(ですます調)になってますね……。最初の方に作ったページが常体(だ・である調)なので、メンバーのメモページ以外の文体はこっちに統一ですかね。まあそれはおいおい直すとして。

あと青電データ集もいくらか直しました。100形あたりはいろいろ間違っていたので直したり、折りたたみ機構を導入したり。ただモバイルから見ると折りたたみ機構が無効化されるのがちょっと……。

追記:何号線のアレはどういう形式で入れればいいか分からないので今は保留ということで……(うまいこと思いついた人がいたら編集お願いします)

ナンバリング

システムというか規則は思い付いた

  • 環状線系統は「L + 路線の頭文字(アルファベット) + 駅番号」
    • 環状線、北習志野線(二宮線に改称?)、東習志野線が該当
    • 環状線津田沼駅の場合、LK01
  • 湾岸系統は「B + 路線の頭文字 +駅番号」
    • 谷津線、船橋港線、新都心湾岸線が該当
  • 駅番号は津田沼駅から放射方向に振っていく(環状線の場合は津田沼→東袖ヶ浦→屋敷→大久保→藤崎台と振る)
  • 何も考えていないけど、船橋にも路線を造る場合(船橋~小室など)は 「F + 路線の頭文字 +駅番号」になるかしら

ナンバリングを本格的なコンテンツにする気は起きないものの、こういうのを小ネタ集としてまとめてしまうのもいいのかもしれない

財務と中古車

財務はあんまり詳しく設定できなさそうなので、「新車と中古車を半々で入れられる程度の経営」レベルの設定でいいんじゃないかとも

あるいは新車を入れても経営的に問題ないけど、安価に車両が調達できるとありがたいので割と積極的にやってるとか。

中古車導入派は、1972~73年に京成750形(量が多くてまともな性能)を、1991~98年?に京急1000形(言わずと知れた冷房車)を導入したりと、各世代でそれなりの実績を残してるので次世代に受け継がれてるとか

ただ、1967年の京成50・20形(50形は架空)や1978年の新京成45・300形の導入とかでやらかしてるんですけどね(いずれも小型で速度が出ない) でもそれはそれでスパイスにはなるか

あとは2000年代に京成の中古車を導入する際に機器更新派と車体更新派がドンパチをやった結果、機器更新派が勝つとかね

具体的には、3500形未更新車に新型ボディを載せ替えたり、他社の車体更新で余ったものを載せ替えたりしたけど、手間もコストもいろいろ高くついたので、実質機器更新派が勝って以降は車体更新(車体載せ替え)を行わなくなった、という話とか

船橋市の参入

南船橋~船橋(新都心湾岸線扱い?)とか船橋~小室(小室線)とか県民の森~アンデルセン公園(アンデル線)とかですかね? すみません最後のは冗談です

赤電データ集

さて最近できたページの赤電データ集ですが、文体がこれまでのものとは違うことからも分かる通り、このページはもろこし師範代さんが作ってくださったページなのです。

それでまあ、読み返してると青電データ集も手直しが必要ですね……(こちらの作成は総武通快)。系統順にまとめたつもりが、ぐちゃぐちゃになってしまったので製造順に直し、また長くなりすぎたので折りたたみ機構を導入しようかと考えています。あとは必要に応じてサブページの新設かしら。

でっちあげ

京成50形なる架空形式を思い付くなど

  • 1形のモーターを流用し13m級木造車体電車を1928年に4両を製作
    • 端子電圧300Vのため4モーター直列つなぎとして1200Vに対応
  • 1938年に防災上の観点から半鋼製車体に改造
  • 1944年に線路供出で廃止になった東金電気軌道(当然架空)から同形のモーターを流用して55~58の4両を半鋼製で製作
  • 戦中戦後は奇跡的に全車が被災を免れ、数少ない稼働可能な車両として重宝されるも、復興の過程で余裕が出てきたことから、1953年に8両全車が新京成へ譲渡
  • 100形の入線により1963年に新京成から引退
  • 何を考えたか習志野都市高速鉄道は50形にクハ20形をぶら下げた1M1Tでの運転を計画
    • 20形については青電データ集を参照。本来なら戦後すぐに廃車になっていた8両を生きていたことにする。
  • 50形と20形は両者ともに、14m級の車体で片側3ドアの全金属車体に載せ替え。モーターも改良の上で37.5kWから45kWに強化し弱め界磁を付加。
  • 2両編成8本の陣容となり、1967年より運用開始。

とまあこんな感じに。

当然ながら50形は架空の形式です。

ただ1形、浅くしか調べていないのもあるんですが、50馬力モーターを2台積んでいたぐらいしか判らないんですよね。上では端子電圧300Vとしていますが、実際はよく判らないです。

まあさすがに1M1Tは無茶をしてるので後年2Mに組み直されるか増結車になるんじゃないでしょうか。幸い高架新線で軌道がしっかりしているので高回転(高速運転とは言っていない)は問題ないのと思います多分。あと勾配がきつくなければいけるのかな(最急10‰?)

とりあえず最高速度が40km/hも出れば御の字の車両だと思います、ハイ。

駅のテストページ作成

テストページとして津田沼駅を作成しました。Wikipediaを元に作ってみました。でもこうすると、ただのデータ集になっちゃうよなあ……。

作った後にこういうことを書くのもアレですが、駅名標・駅データ・駅の説明みたいな感じで並べればいいのかな……うーん。

なお「隣の駅」に関しては正直不要だと思います。理由は駅名標で代替できることに加え、ページ名変更があった場合のリンク変更が正直面倒だからです。架空鉄道に関していえば、閲覧者はメニュー→駅一覧→(各駅)と駅ページにたどると思われるので、別に各駅にリンクページを設ける必要はないかな……と。

とりあえず参考になりそうなもののリンク

鷺沼車両基地

「鷺沼って東急の方にもあるんだったよな」というのは頭の片隅にあり、駅名も「鷺沼台」だったり「南鷺沼(当初は鷺沼車庫)」と意図的に外していました。

で、つい先ほど「そういえばあの辺に車両基地なかったっけ」ということで検索したらやっぱりあるんですね……。

駅名は意図的に外しておいて、車両基地は被ってるというのもなんか変なので別の名称を考えていますが、どうしようか悩んでおります。

鷺沼って久々田に対する菊田みたいな地名がなかったと思いますし、数少ない鷺沼の名所、習志野市役所も鷺沼城址も遠いしなあ……。白鷺車両基地とか?

連絡線

※前提事項

規模からいって内陸系統と湾岸系統の両方に検査設備(重検・全検クラス)を持った車両基地を置くのは正直無駄と言わざるを得ず(そこは現実的なのね)、ならば「両系統を結ぶ連絡線があるとロマンだなあ」ということでつなげてみました。

そのため当初は両系統の接続駅となる津田沼で線路を繋げようとしてましたが、土地や線形の制約で断念し、袖ヶ浦付近に湾岸系統向山駅と内陸系統西袖ヶ浦駅を結ぶ0.7キロの連絡線を設けることにしました。

運用としては、朝に鷺沼車両基地(内陸)→南鷺沼→西袖ヶ浦→向山→津田沼(湾岸)と車両を流し、夜にその逆で車両を返す運用を考えています。とすると同じ時間帯ですれ違うことがまずないので単線でいいのかなと思います。

なお、この場合は内陸系統・湾岸系統とも鷺沼車両基地所属の扱いになり、入場回送等は発生しない模様。でも入場回送って毎日やるわけじゃないから「余剰設備」になりやすいのよね。ならば出入庫で毎日使うこちらの方が造る意義があるというもの。

余談ですが鷺沼台付近に京成からの車両を譲受するための連絡線もついでに設けました。

車両設定が決まってないのでアレですが、1970年代頃より京成(と一部京急)から高頻度で譲渡されるようになり、路線も近いし連絡線を造ろうみたいなノリで敷かれたのだと思います。でもまあ時勢的に習志野側の負担かな。

「使えない」車両を「使える」車両に

青電データ集をアップしたところ、DMに約1名から「1形をいじって適当な18m車にするか」「33形でも名鉄3700よろしく化ける」といった反応があり、当初は「それ無理っしょ!?」と思っていた……思っていたはずなのですが。

どういうわけか、自分も京成1形をどうにかして戦後まで引っ張るストーリーを考えてしまったという。どうみてもこっちの方が無謀ですね。

系統樹

年表と照らし合わせつつご覧ください。

17m2ドア?(1967・1971)
京成600形(1975)
新京成45・300形(1978)
18m4ドア(1979・1981・1986)
青電で状態がいいやつ(1988)
京急1000形・京成3000形(1988・1991)
※3連化用の種車として新京成800形(Tのみ?)もアリか?
各種赤電
リプレイス用新車(2001~)
赤電足回り流用ニセ新車
秩父鉄道2000系(16両)
リプレイス用新車その2 (2013~)

新京成の45・300形(要は木造車を鋼体化したグループ)とか設定する前から「使い物にならない」感がするのがちょっと……。なもんで1988年にTD青電(今命名、750形や210形などTD駆動のクルマ)や京急車が来るとすぐに引退するんじゃないかと思います。

でも中古車を選り好みするのは良くないと思うぞ。

良さげな中古車と編成

個人的に中古車で気になってるのは、青電のTD駆動車やアルミカー、赤電各形式、京急旧1000形あたりでしょうか。あとは新形ボディにそれの足回りを積むとかもアリなのかなと思っています。

ただ青電は置いておくとして、赤電や京急は2両ユニットなんですよね。両数は検討中で固まってないのですが、発展に連れて2両から3両へ増結していくのが良いのかなと思いました。そうすると2両固定の車両はいろいろと塩梅が良くない。

でも開業時の新都心湾岸線(1991年頃)とか2両編成でいいと思いますけどね。利用者が増えるであろうタイミングが2013年のイオンモール開業ですので。その頃にはリプレイスするでしょうし。

あとは湾岸方面に関しては利用者増加を見越して2+2の4両対応で造ってしまうとかですかね。千葉都市モノレール方式で(なんかそれフラグみたいや)

ティアさんの車両

車両設定が固まっていないので何とも言えぬのが……なので好みの観点で話をします。

実は新京成のドア配置を見て育ってきたこともあり、京成風の窓配置はあまり好みではないのです。唯一例外なのは3700形の配置で、アレはドア間も車端部も同じものとしていところが好きです。

なので、新京成車の特徴であるドア間3・車端部1の寸法に近そうなティアさんの車両、いいと思います(でもこういうところで決めちゃいけないですよね……)。

あと機構的にはそれで問題ないかと思います……まあ設定が固まっていないので何とも言えないです(こればっかりですみません)。

これは独り言ですが……自分がやるならMMTですかね。1C4Mの単Mを2両繋げて1ユニット故障時に対応。問題はSIV・CPで。それぞれクハに搭載するとして、SIVは一つのパッケージで二重系統化されている(?)ので問題ないとして、CPだけは2台並設出来なさそうなのが……。まあこれは仕方ないか。

3両って標準車をそのまま導入できないという意味でいろいろと面白いと思いますです。

谷津線

谷津駅から谷津遊園跡地に出来た団地まで線路が延びていてもいいのかなと。駅名はいろいろ候補があって決めかねるのですが、遊園住宅や遊園団地にパークタウン、いっそのことローズシティもアリかしら? 個人的には遊園住宅がお気に入り

車両

車両はまだまだ未定なのですが、初代の車両(1967年登場)を敢えて17m2ドアにするというのを思い付いたのでメモ。需要予測を見誤り禍根を残すというのも面白そう(とはいえ趣味的には良いけど現場はたまったもんじゃないだろうなあ)。そして反動で18m4ドアなんてのを作るも、2010年代以降はホームドアの兼ね合いもあり、標準的な設計に落ち着くといったのもメモしておく。

テナント?駅ナカ?

駅は基本的に簡素化する方向なのですが、津田沼駅などはそこそこの規模になる予定なので、飲食店があっても良いのかなと。ただ、駅構内の飲食店は立ち食いそばに代表されるような簡素な作りのものが多い印象があり、ファミレスレベルに大がかりなものはあまり見たことがないです。

なお、なぜファミレスかと言えばTwitterのタイムラインでとあるファミレスがにわかに人気で、それに乗っかってみるのも面白そうだと思ったのです。ただ商標などの都合もあるので、コンテンツは名前は隠さないといけないかもですね(まあ京成とか新京成とか鉄道会社に関しては思いっきり名前出してるんですけどね)。

例えば「津田沼駅には多数のテナントが出店している。その多くは全国区のチェーン店であったり、県内や市内などの習志野にかかわる店舗であったりするのだが、一社だけ大分県に本社を持つファミレスが出店している」といった記述ならOKなのではないかと思います。

ただ、当該のファミレスはどちらかと言えばロードサイド的な感じなので、習志野市だと少し外れた鷺沼や東習志野に出店している方がそれっぽい感じはあります。

お金

DMで「費用とか採算とかどうすんねん(総武通快の意訳)」といった意見が出てきて、理由付けをするべきか否かを考えています

※DMを見直したらそれらしい記述はなかったので私の勘違いだったみたいです……訂正します

一応2つ思い付きました

(1)モータリゼーションの進展に備え、運輸省・県・自治体の三者で出資して渋滞緩和のモデルケースとした
(2)そもそも路線建設が平易な世界である

こんなところでしょうか

(1)は割とありそう
(2)は政治的要素が薄いしファンタジー的でいいと思います(自画自賛)

n号線その2(上から移転)

  • 0号線:環状線
    • 0の形と環状の形(O)をひっかけて?
  • 1号線:東習志野線
  • 2号線:谷津湾岸線(→谷津線・新都心湾岸線)
  • 3号線:秋津線(→船橋港線)
  • 4号線:北習志野線(二宮線?)

n号線

路線を見直すついでに、各路線に番号を与えてみたらおもしろいのではないか。そうか考えて試しに番号を振ってみました。

  • 1号線:袖ヶ浦鷺沼大久保線(環状線)
  • 2号線:東習志野線
  • 3号線:三山習志野線
  • 4号線:谷津湾岸線(→谷津線、新都心湾岸線)
  • 5号線:秋津線(→船橋港線)

なお、この路線名は仮のものであり、また整合性を取るために現在設定しているものとは路線名を変えています。

1号線と2号線はいいとして、3号線の三山習志野線とは、三山地区の用地買収関係で船橋市に協力してもらった見返りに(三山は船橋市なのです)、船橋市内への路線建設をするというものです。あの辺は新京成から離れており、船橋市としては利便性を高める意図があったのでしょう。ルートについては旧鉄連線に存在した三山地区~新京成習志野駅間の跡地をベースに……と言いたいんですが、確かこの路線、戦前の比較的早い段階でなくなってるっぽいんですよね……。一応三山~北習志野を想定。

4号線の谷津湾岸線は、もろこし師範代氏の提案で作られた新都心湾岸線との整合性を取るために再編集したもの。彼曰く、谷津干潟を埋め立て谷津線を湾岸方面へ延ばすつもりだったが、谷津干潟のラムサール条約登録などで凍結され、結果分断されてしまったというものなのだそうです。だとすると、今となっては別の路線なのに同じ番号が降られていたら面白いと思い、今も谷津線と新都心湾岸線は「4号線」を名乗っています的な感じにしてみました。

5号線の船橋港線は3号線と大体同じ経緯で船橋市内に延長された的な感じです。

メモ


  • 最終更新:2017-02-18 00:50:46

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