総武通快のメモ_新線関係

このページについて

  • 習志野都市高速鉄道新線に関する私的な案をまとめたものです
  • 路線に関しては、メンバー全員の合意をもって正式なコンテンツにしたいと思っているので、できれば何らかの形で反応をお願い致します。
    • これは「賛成しろ」という意味ではなく、どうしても賛成できないなら反対でも構いませんし、興味がなければ他のメンバーに一任という形でも構わないです。最悪一言でも構いません(やる、やらないなど)。ただ「反応しない」というのだけは、勘弁していただきたいと思います(反応してもらわないと判断できないため)。
    • また回答を求める際には期限を設ける場合があることもご了承いただければと思います。
  • 習志野都市高速鉄道自体、ある程度路線が完成しているので、これ以上の新線は不要という考えもあるかもしれませんが、どうかよろしくお願いいたします。

私案一覧

  • 幕張支線(東袖ヶ浦~幕張本郷)

  • 新新線案(中野木~茜浜海岸)
    • 企業局線に代わる案として提案

  • 企業局線案(大久保~茜浜海岸/撤回予定)
    • 新新線提案につき撤回を予定

  • 菊田川線案(袖ヶ浦中央~茜浜海岸/削除)
    • 幕張支線との共存が難しいと判断し案を撤回

幕張支線

要点

  • 環状線東袖ヶ浦から幕張本郷方面に分岐し、幕張本郷まで支線を造るもの
  • 運行形態は東袖ヶ浦止まりの電車(こむろ台~東袖ヶ浦など)を幕張本郷まで延長
  • 本数は2本増程度(3294編成1本と新造1本を充当)
  • 開業時期は2018年10月頃

新新線(仮)


  • 区間
    • 中野木(中野木交差点付近)~津田沼~企業局~市役所~新習志野~茜浜海岸
    • 路線名の由来は、新津田沼と新習志野を結ぶことから(余談ですが「当初新津田沼と新習志野付近を結ぶ路線として計画されたが、後の計画変更により起終点が変更され、現在の形となった」という設定を考えています)。他の名称でも可です
    • 中野木まで延びているのは、中心駅から1駅だけ延びている路線が個人的に好みなため。

  • 開業時期:1997年頃
    • 1997年なのは、5200形を導入できる時期であること(1996年12月に8両化のため先頭車を含む4両が廃車)、「バブルのノリ」がギリ通用しそうな時期であることなどから
    • 分割開業も可で、その場合は海浜公園口(又は新習志野)~茜浜海岸間を1997年に先行開業させ、残りの区間を順次開業させる形を考えています

  • 路線構造
    • 中野木~企業局間の2~3キロは地下線とすることを考えています(道路や総武線の上を無理矢理高架で通すこともできなくはないと思いますが……どのみち津田沼のホームが既存路線と別々にならざるを得ないと思うので地下とした)
    • 津田沼駅を空きホームに突っ込ませる場合、無理のあるアプローチにせざるを得ない(と思う)ので、この時点では空けて別の位置に造りたい

  • 車両
    • 開業時は5000形と5200形を導入
    • 2015年頃までに置き換えのため3300形を導入

  • 運行形態
    • 中野木~新習志野間4両、新習志野~茜浜海岸間朝夕4両日中2両
    • 平日朝夕:7.5分間隔、その他時間帯は15分間隔(検討中)

  • その他
    • 基本的には現状の設定になるべく影響を与えないようにしたいと考えています。
    • そのため、新新線(と企業局線)は他の路線から独立した系統を考えています。

  • ※大久保線について
    • 空想鉄道にある大久保線(企業局~大久保)も一つの案として提示
    • ただしこちらは環状線のバイパス路線になり、既存系統に大きく影響してくることから、開業は「今後行う」という形にしたいと思います。

企業局線案

要点


  • 区間
    • 大久保~企業局~市役所~新習志野~茜浜海岸(全線単線)

  • 開業時期は1997年頃
    • 全線一括開業でなくとも問題はなく、分割開業でも可

  • 運行形態
    • 平日朝:毎時4~6本程度
    • 平日日中:毎時2~3本程度
    • 平日夕方:毎時4本程度

  • 車両
    • 駅間距離が短いので高加速車両を投入
    • 1997年の開業時には5000形や5200形を導入して、玉突きで既存5000形分割編成を転用。ワンマン化の上で企業局線に投入
    • 2015年頃までに3300形を2連化して5000形などを置き換え。3300形はパンタ・機器等移設での2連化を考えています
    • 予備共用のため3200形の一部をワンマン対応化するというのも考えています。

  • その他
    • 習志野都市高速鉄道の「幹線になれなかったローカル線」という位置づけ
    • 大久保駅は城北線勝川駅のような形態を想定(ホームを分離)

妥協できない部分

  • 鉄道での運行
    • 以前は「新交通システムでもいいかな」みたいなことを書きましたが、連絡線としてアップデートする余地を残したいというのがあり、基本鉄道としたいです。
    • あと小規模路線をやりたいというのも

  • 大久保側のターミナル
    • 「できるだけ簡素に」「後に連絡線とするときに変更が最小限となる」という条件を考えた時、大久保口案がベターだと考えています(車両回送用の連絡線のみ設置)
    • あるいは、(以前DMに書いたり書かなかったりした)大久保1F案でしょうか
    • 南口に造るとなると、京成を越えないといけないのと、狭隘なところに突っ込まざるを得ないのがネックのように思います(まあそれ言うと、他の路線も土地がないところに突っ込んでたりするのでアレですが……)

妥協できる部分

  • 駅名
    • 「ぶっちゃけなんでもいい」ということにします。
    • 当初茜浜岸壁としていた(?)のは、「〇〇海岸」という名称が正直陳腐だと感じており、ターミナルたる駅名として独特なものにしたいというのがありました
    • ただまあ、いろいろと強烈なので岸壁はやめます(あとGoogleマップで見てみると、消波ブロック?があり「岸壁」ではないっぽい。あとそれ以前に元々茜浜海岸にすることになってたっぽい?)
    • 比較的妥協できる部分でもあるので、自由にやっちゃっていいです。

Q&A

  • 存在意義・需要
    • 確かに「鉄道としては」というのは認めるところですが、その代わり設備をできる限りスリムにしたので「それでなんとか……」といったところ
    • 需要としては「企業局・茜浜の工業団地へのアクセス」を主軸に考えています。また駅間距離を短くすることで細かい需要を拾うというのも

  • 大久保がビッグに?
    • 私としてはむしろ「津田沼ばかりに路線が集中しているので、他のエリアの路線を充実させたい」と考えていました(このあたりは捉え方もありますが……)

  • 系統が複雑になる?
    • 基本的には既存の系統(環状、湾岸)に企業局線を足すという考え方なので、複雑になるというよりかは「増える」というようになるのかなと思います
    • ただ、企業局線を抜きにしても、習志野都市高速鉄道全体が複雑化(肥大化?)している部分はあり、どうにかしたいとは考えています(具体的な手段があるわけではない)

  • 最終更新:2018-08-16 18:05:46

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