習志野都市高速鉄道のあゆみ

はじまり

1954年の習志野市の市制施行後、京葉地域の発展に備え習志野市内に鉄道網を整備する構想が生まれた。

この頃は戦後の復興に伴う交通量の増加で交通事故による死者数が増加しており、1960年頃には「交通戦争」とも言われる状況になった。更に交通量が増えたことで渋滞も悪化したため、早急に対策が求められることになった。

そういった背景からもこの構想の具体化が進められ、習志野市内に鉄道による路線網を整備する計画が立てられた。

この段階においても鉄道による建設が堅持されたのは、当時モノレールや新交通システムがまだ開発途上な面があったためである。対して鉄道は、良くも悪くも枯れた技術であり、新規技術の開発を待たずに建設することが可能であったためだ。

なお、同じレールを用いるがより簡易な軌道(路面電車)としなかったのは、渋滞を回避するために専用軌道主体としてしまうと、併用軌道を設置できる区間がなくなってしまい、もはや軌道とする理由がなくなってしまうためである。

また、この時郊外区間で100キロ相当の高速運転が検討されていたのだが、路面電車だと相当な無理をしないとこの速度を実現できなかったことも、「鉄道」とした理由の一つである。

かくして1963年に「習志野都市高速鉄道」が発足する。

各路線の開業

環状線系統の整備

1961年頃に計画された路線は以下の通りである。

  • 習志野市内環状線
    • 津田沼~袖ヶ浦~鷺沼~屋敷~大久保~津田沼
    • 後に「習志野環状線」に改称
  • 東習志野線
    • 大久保~東習志野
  • 谷津湾岸線
    • 津田沼~谷津遊園前~(埋め立て予定地)~幕張町~屋敷~実籾
    • 後に計画が大幅に変更され、谷津線と新都心湾岸線に分離

この計画時点で袖ヶ浦団地の入居開始が1967年に迫っていたことから、最初は津田沼~袖ヶ浦間の開業を目指し、そこから順次開業させていくことになった。また、この時の埋め立ては袖ヶ浦地区のみで、谷津湾岸線の通る予定であった地区の埋め立ては先になることから、環状線、東習志野線、谷津湾岸線の順に建設されることになった。

こうして1967年に津田沼~東袖ヶ浦間、1971年に東習志野~津田沼間、1979年に東袖ヶ浦~大久保間が建設され、谷津湾岸線を除く計画路線の建設が完了した。

船橋市の参入

習志野市の影響を受けて、船橋市でも同様の鉄道網を整備できないか検討が行われる。船橋市でも各所の渋滞に悩まされており、習志野市と同様の鉄道網建設が検討された。

以下は1960年代半ばから1970年代中頃にかけて検討されていた路線である。

  • 二宮線
    • 津田沼~前原公団~田喜野井~三山~北習志野
  • 船橋港線
    • 津田沼~秋津~茜浜~高瀬~(三番瀬)~潮見町~栄町~湊町~船橋
  • 船橋縦貫線
    • 船橋~金杉台団地~三咲~小室

この内、二宮線については早期に検討されており、習志野都市高速鉄道に近く、車両等を融通してもらえる算段がついたことから、1973年に船橋高速鉄道が発足し、1976年に三山~北習志野間が、1993年に津田沼~三山間が開業した。

全線複線(規格)で造られていた習志野都市高速鉄道線に対して、二宮線は全線単線で建設されたのが特徴である。これは既に市街化が進んでいた地域であり、少しでも用地買収を簡単に進めるための工夫であったが、輸送力増強が困難になるという問題も抱えていた。

湾岸方面の整備

1980年代に入ると埋め立てがある程度進んできたことで、湾岸方面の計画が詳細化されていく。

  • 谷津湾岸線
    • 津田沼~谷津遊園前~茜浜~芝園~幕張造成地区~幕張町~屋敷~実籾
  • 船橋港線
    • 津田沼~秋津~茜浜~高瀬~(三番瀬)~潮見町~栄町~湊町~船橋

元々習志野市が計画して造られた路線だけあり、谷津湾岸線のルートが有力視されていた。ただし、谷津干潟の埋め立てやルートの一部に千葉市を通る関係上、調整が必要で、分割して進められることになった。

最初に開業することになったのは津田沼~谷津遊園前間である。しかし、1981年開業に向けて準備が進められるも、谷津遊園を運営していた京成電鉄が1982年に谷津遊園を閉園することを決めたため、早速暗雲が立ち込める。そこで急遽谷津遊園前を遊園住宅に改称し、1981年に津田沼~遊園住宅間が開業した。

次に開業することになった遊園住宅~茜浜間であるが、谷津干潟の埋め立てが頓挫したことで、当区間の建設は断念することになった。しかし、この区間が建設出来ないと湾岸方面にアクセスすることができない。そのため、なんとかして路線を造れないかと検討した結果、白羽の矢が立ったのが船橋港線である。こちらは1986年に津田沼~高瀬間が開業した(詳細は後述)。

また谷津湾岸線は「せめて他の区間だけでも」と準備が進められたが、芳しいものではなかった。

茜浜~幕張町間は、千葉市内でモノレール計画と重複することから、こちらも千葉市内区間に関しては(建前としては当面の間中止だったが事実上は)断念し、1991年に茜浜~新都心西口の開業とした。

幕張町~屋敷~実籾間は、千葉市内ではモノレール計画と重複しないことから建設が有力視されたが、単独開業の場合の費用対効果が疑問視され、こちらの計画も潰えている。

まとめると、この時の谷津湾岸線で開業できたのは、津田沼~遊園住宅(1981年/2.0キロ)と茜浜~新都心西口(1991年/2.2キロ)のみである。全線が開業していれば約14キロの路線になっていた予定であったが、4.2キロしか完成しなかった。

また「用地買収が困難なはずの内陸部の方がスムースに建設が進んだのは皮肉なところである」とは、習志野都市高速鉄道のある幹部の言葉である。

船橋港線の延伸計画

計画時の船橋港線は津田沼高校や秋津地区へのアクセス路線としてしか考えられていなかったが、谷津湾岸線の計画見直しにより急遽本線格へのし上がる。

更に1986年の津田沼~高瀬間開業後、京葉港の埋め立て計画を踏まえ、高瀬から先を延伸する計画が持ち上がったが、1999年頃に埋め立て計画が縮小、更に2001年には計画が白紙撤回されたため、高瀬が事実上の終着駅となった。

しかし船橋方面延伸が諦められた訳ではなく、後述の新都心湾岸線南船橋延伸を経て、南船橋からの船橋延伸が現在検討されている。

新都心湾岸線の改良

1993年に谷津湾岸線の内、津田沼~谷津間を谷津線に、茜浜~新都心西口間を新都心湾岸線に改称することになった。

谷津線は谷津遊園こそなくなったものの、沿線の宅地化が進んだことで、そこまで悲惨な状況にはならなかった。

しかし、新都心湾岸線は沿線にめぼしい設備がなく、固定的な利用が一部を除き定着しなかった。一時期は幕張メッセ(新都心西口から徒歩30分!)のアクセスにまで新都心湾岸線を利用を呼び掛けるポスターがあったレベルであり、なんとかして利用者を増やせないかと必死だったのである。

それも1995年に南船橋~茜浜間を延伸するなど、改良に向けた模索は続けられていた。2013年のイオンモール幕張新都心開業の際には、新都心西口~イオンモール間の延伸が行われた。これにより新都心湾岸線は赤字路線から一転、めでたく習志野都市高速鉄道の稼ぎ頭となる。

  • 最終更新:2016-12-26 22:55:11

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