1000形

いろんなものを足した車両

基本性能

  • 編成
    • 新造時・新都心:1000(Mc)+1050(Tc)
    • 3M1T編成:1000(Mc)+1050(Tc)+1000(Mc)+1000(Mc)
  • 車体・ドア:全長18m×全幅2.8m・3ドア(両開き)
  • モーター・ギア比:142kW×4・2.87
  • 制御器
    • 更新前:電空カム軸(直列5段、並列4段、弱め界磁1段)
    • 更新後:電動カム軸多段式抵抗制御(直列12段、並列12段、弱め界磁3段)
  • 起動加速度
    • 1.6km/h/s(1M1T)
    • 2.0km/h/s(3M1T・200%乗車まで保証)
  • 最高速度:85km/h(環状)、95km/h(湾岸)

導入の経緯

1967年に津田沼~東袖ヶ浦間が開業し、順調な出だしとなった習志野都市高速鉄道であるが、1971年の津田沼~東習志野間開業時も1967年の時と同様に中古車を調達することになった。しかしこの頃の京成・新京成は余剰車が出ておらず、京急にも条件に合う車両がなかった。それでも新車導入の予算などなかったので、当時の習志野都市高速鉄道の職員は必死になって中古車を探したという。

当初は国鉄30系電車を購入し台車のみ新造することも考えられたが、台車は高価であったので早々に取り下げられた。

そんな中、1968年に1435mm線の営団銀座線で1000・1100形が引退となった。この情報を聞きつけた職員が営団と交渉したところ、営団からOKが出たため、この車両を譲受し使用することになった。

運行計画の検討(1968~1970年)

路線開業は1971年であり、この時に必要な車両数は2両編成11本(22両)であった。ここから50・20形2両編成8本分を引けば3本だけでよいことになるが、50・20形は当時の時点でも輸送力と性能に問題があったことから、早期に置き換えたかったようである。

ただし、計画を策定して実際に改造するまでにあまり余裕がなく、1971年までに11本を揃えるのは厳しかった。そこで、1971年までに2両編成3本を改造し、50・20形2両編成8本とともに運行を開始、残りの分は1972年に2両編成4本、1973年に2両編成4本と改造していくことで対応することになった。

ただし1000形は21両しかいない上に、営団で保存・試験車両として使う計画があった。そのため、そのままでは不足することから、一部を1100形から補った。また形式は京成・新京成との重複を避けるため、両者で未使用だった1000番代に改番されている。

こうした計画・状況を踏まえ、1970年に鷺沼台車両基地に銀座線1000形14両と1100形8両が入線した。

改造の実施(1970~1973年)

ところで、銀座線は第三軌条かつ600Vで、銀座線1000・1100形の端子電圧も600Vである。そのため、架空電車線式の習志野都市高速鉄道で使うにはパンタグラフの設置が必要であるし、同時に1500Vなのでうまく電圧を合わせる必要もあった。

この時、1両にモーターを3台搭載する1C3M(端子電圧500V)とする案も考えられたが、1000・1100形は1両に2台しかモーターを搭載していなかったので不足が見込まれた。そこで、国鉄とも交渉を行っていた関係から、パンタグラフと足回りは当時廃車が進んでいた72系電車のものを流用することになった。

車体については、銀座線1000形の車体(全長約16m・全幅約2.6m)を流用する案、国鉄電車の車体(全長17m又は20m・全幅約2.8m)を流用する案、はたまた18m級や20m級の車体を新造してしまう案もあった。

この頃は京成・新京成ともに全く余剰が出なかった上に、習志野都市高速鉄道自体、車両新造の予算も出なかった時勢である。そのため「いつまで使えるか」といった寿命的な面よりも、「いつまで使わざるを得ないか」というような、今後の車両導入が円滑に進むかどうかを懸念していたようである。

つまりここで古い車体のままデビューしてしまうと、最悪数十年間使わざるを得ない可能性もあり、旅客サービスに相当なハンデを負う可能性があった。また銀座線1000形が造られた1920年代から1960年代の間に技術が大幅に進歩し、銀座線1000形よりも軽く18m級の車体を造れるようになった技術的要因などから、車体は新造とすることになった。

新造された車体は全長18m・全幅2.8m・両開き3ドア(戸袋なし)の車体で、京成3300形の車体(二次車・登場時)に相当する。この車体新造後の自重は33.0tで、銀座線時代に全長約16m・全幅約2.6mの小柄な車体で34.8tと重かったことを踏まえれば、大幅な軽量化を達成したといえよう。なお20m車とすることも考えられたが、それだとギリギリ自重をオーバーしてしまう(約35t)ことから18m車となった。

まとめると、台車・台枠は銀座線のものを、足回り・パンタグラフは国鉄72系電車のものを流用し、車体のみ新造することでまとめられた。すなわち、モーターはMT40(142kW)、制御装置は電空カム式のCS5、ブレーキは自動ブレーキとなり、1M1Tの編成を組成した。また、車内の照明等には交流電源を用いることになったので、交流MGを新調している。

ところで、この一連の改造を行ったのは大栄車輌であった。大栄車輌は主に京成の車両更新を引き受けていた会社で、このような旧型車両の更新工事を得意としていた。また、当時は工場が津田沼と近くにあり、1970年では京成の車両の更新が行われず同社に余裕があったことから、1000形の改造を受注したようである。

ちなみに、登場時の京成「赤電」に準じた外観ながら、足回りは前時代的なつりかけ駆動であったことから、一部のマニアからは「ニセ赤電」と呼ばれていたらしい。[要出典]

営業運転開始後(1971~1973年)

1971年に2両編成3本が完成し営業運転を開始した。

続く1972年から1973年までに2両編成8本の改造が終了し、2両編成11本が出揃った。これにより、50・20形は全車両が置き換えられた。

  • 編成
    • 1001+1051
    • 1002+1052
    • 1003+1053
    • 1004+1054
    • 1005+1055
    • 1006+1056
    • 1007+1057
    • 1008+1058
    • 1009+1059
    • 1010+1060
    • 1011+1061

他形式の増備(1973~1975年)

さて1000形運行開始前夜には、今後もまとまった車両が入るかどうか懸念していた習志野都市高速鉄道であったが、1973年に京成750・2250形が20両廃車となったことで、この問題はあっさり解決してしまった。というのも、この時点で1000形11本と750・2250形10本の陣容となり、これらの車両のみで今後開業する路線の車両を賄う予定でいたようである。事実、運用数については1990年代頃の環状線系統が15運用であり、当時の想定としてはそこまで外したものではなかった。

しかし、これは「2両編成で運行するならば」の話である。これに並行して利用者の増加も進んだ結果、4両運転を実施せざるを得なくなり、この方針は見直されることになる。そして4両運転を行うとなると、当然車両が不足するため、更に車両を購入しないといけない。

そういった経緯から、当初は導入しない予定であった600形8両と制御車4両、計12両を購入している。これらの車両と750・2250形を合わせると32両(2両編成16本)となる。1000形が2両編成11本であるので、計27本体制とする算段であった。

三形式併結対応改造の実施(1975~1978年)

こうして車両を揃えたのは良かったが、1000形、750・2250形、600形はブレーキ方式こそ同一(自動ブレーキ)であったものの、モーターも制御器も異なり、そのまま連結するには乗り心地上問題があった。

理想的には制御器とモーターの両方を統一できればいいが、予算の都合上それは叶わなかったので、制御器を統一し、ブレーキを一部変更することになった。

制御器は27段(直列12段、並列12段、弱め界磁3段)のものを新調。基本的には新造しているが、750形については種車がそこそこ新しいことから、一部パーツを流用している。なお発電ブレーキは省略している。

またブレーキ方式はほぼ同じであったが、長編成化によりブレーキにラグが出ることから電磁弁を搭載している。これにより、各車両が極力同じタイミングでブレーキがかかるようにセッティングされた。

以上の仕様で各形式の諸改造を行うことになったが、設備の都合上一年で6~7編成しか改造できないので、すぐに統一できるわけではなかった。また、1976年には三山~北習志野間が開業する予定で、14本(12運用・予備2本)が必要となり、不足する3本を優先的に改造する必要があった。そこで1975年に750形を2両編成3本へ改造し、残りは順次改造していく方針が取られ、4両運転は対応車が揃い次第始めることになった。

以上から、
  • 1975年には750形2両編成3本、1000形2両編成4本
  • 1976年には750形2両編成3本、1000形2両編成4本
  • 1977年には750形2両編成3本、1000形2両編成3本
  • 1978年には750形2両編成1本、600形2両編成6本
    • 制御車4両は600形に編入
というようにして改造が行われることになった。

谷津線への転属(1982年)

1981年に開業した谷津線は当初の想定より利用者が利用者が増加し、単車の100形では輸送力が間に合わなくなっていた。またこの時の谷津線は環状系統と繋がっておらず、環状系統とは別枠で車両を配置する必要があった。

そこで、2両化のために100形の追加導入の他、1000形2連1本を予備車として谷津線に転属させることが決まった。この時に1000形離脱の補填分として、京成から703+2204編成を購入していたが、1000形を飛ばさずとも703+2204編成を直接谷津線に導入した方がよいように思われる。

しかし、703+2204編成は特殊仕様が多い車両で、万が一孤立路線の谷津線で故障し運用離脱が長引いてしまうと、100形の車両繰りに影響が出てしまう懸念があった。環状系統であれば他に予備車もあり、工場に入場させやすいことから、整備に慣れていた1000形の方が谷津線の予備車としては適していたようである。また後述する4両固定化の際、奇数本あると1編成だけ余ってしまい、余剰編成の活用という面もあったようである。

こういった事情から、2連11本が在籍していた1000形は、2連10本が環状系統に、2連1本が谷津線に配置された。この措置は1986年に谷津線が環状系統と繋がるまで続けられた。

冷房化と4両固定化(1982~1986年)


1982年に500・2500形が入線したことで4両編成化が達成され、当座の輸送力増強は一段落することになる。

この時、「いくら中古車を導入し続けてきたからといって、冷房化率0%のまま放置し続けるのはいかがなものか」という認識が社内で少なからずあったようで、余力ができたことからも1982年以降は冷房化を進めていくことになる。

冷房化にあたり、今後は4両編成での運用が中心になると予想され、敢えて2連+2連の編成を維持する理由はないと判断し、4両編成への固定化も同時に実施することになった。また、冷房電源用のMGが重たいということもあり、当時実用化が始まっていたSIVを冷房電源に採用した。SIVはインバーターのため無接点かつ軽量であるメリットがあった。

具体的には2両編成2本を繋げ、編成中間のTcに4両分供給可能な補助電源(SIV)を搭載した。また、これに伴いMGの撤去が行われた。

1000(Mc) 1050(Tc) 1000(Mc) 1050(Tc)
CONT SIV・CP CONT CP

CPの集約による台数減も検討されたが、冷房化以外に予算を割けなかったことから、更新は見送られた。また運転台については撤去も考えられたが、撤去費用を勘案し、この時は使用停止のみの措置がとられた。

冷房化は750・2250形と併せて順次進められた。1000形に関しては4連5本(2連10本)に冷房化改造が行われたが、谷津線に転属していた2連1本(1011+1061)については改造が見送られている。

  • 1986年時点での編成表
    • 1001+1051+1002+1052
    • 1003+1053+1004+1054
    • 1005+1055+1006+1056
    • 1007+1057+1008+1058
    • 1009+1059+1010+1060
    • 1011+1061(谷津線・非冷房)
※太字の車両はSIVを搭載

703+2204編成との連結(1986年)

1986年の船橋港線開業に伴い、谷津線用の予備車として配置されていた1000形2連1本(1011+1061)、及びその補填として導入された703+2204編成2連1本が余剰となった。この余剰編成を生かして4両編成が組成された。

  • 1986~1991年の暫定編成
    • 1011+1061+703+2204

この編成に関しては、当時2000形の導入が進められており、短期間で廃車になる可能性が考えられたことから、冷房化は見送られた。

新都心湾岸線への転用(1991年)

1990年に2000形4連1本の導入で、前述の703+2204連結の4連1本を置き換えた。

これにより余剰になった1011+1061と703+2204については、1991年に開業した新都心湾岸線に転用された。

一部編成の置き換え(1994年)

MT40はタフなモーターであり、また国鉄の20m級電車自体がM車で約47tと重く、18m級で軽量だった1000形より約10t重かった。このため、冷房化で約2t重くなった後も問題なく使用できた。

とはいえ、起動加速度が1.6km/h/sのままであり、加速度の低さから運行に制約が出始めた。また1991年の600・2600形引退後、1000形が最古参形式となっており、 1994年には2000形4連2本が導入できたことから、置き換えが行われた。

しかし、冷房化してから10年程度であり、転用先の検討を行うことになったため、廃車は一旦保留となる。

3M1T化と特別修繕の実施(1996年)

1996年頃は、3050形の問題点露呈をきっかけとして、全電動車の導入のデメリットに焦点が合わせられた。曰く、全電動車を導入し続ければ消費電力が増加し、またモーター個数が増えることで保守の手間も増大する。これに対して、習志野都市高速鉄道が中古車(1990年代以降の中古車はほぼ全電動車となっていた)を導入しないのは選択肢として有り得ないという反論もあり、中古車導入の是非の取りまとめに時間がかかった。これにより中古車導入は一時ストップされ、当分は1000形を使用せざるを得ない状況となった。

その中で1000形も車体更新からは約25年が、SIV搭載からは約14年が経過し、各所の更新が必要となった。また1000形は起動加速度が低く、継続使用するなら高性能化も欲しいということで、1996年よりMT比向上と特別修繕が行われた。

まず車体の更新については、塗装を剥離し老朽部分の補修が行われた。また運転台については、中間に入るものは撤去が行われた。ただし、形状は切妻などにはされず、元の形状が残っている。

次にSIVについてはオーバーホールを行うことになったが、既に10年前の半導体製品は造られておらず、部品確保が問題になった。そこで同等か上位互換の部品であれば良いとして、基板単位の交換が実施された。

そして高性能化に関しては、余剰となったM車を残存編成に組み込めばMT比が向上し、高性能化を達成できる。この時、4連2本が保留車となっており、M車が4両余剰となっていた。残存したのは3編成なので、T車3両をM車に差し替えれば、2M2Tから3M1Tとすることができる。また、703+2204編成を置き換えるべく、残ったM車1両とT車で2連1本を組成し、新都心ローカルに転用することになった。

結果、以下のような編成組み替えが行われた。

  • 組み替え前の編成表
    • 1001+1051+1002+1052 (保留)
    • 1003+1053+1004+1054 (保留)
    • 1005+1055+1006+1056
    • 1007+1057+1008+1058
    • 1009+1059+1010+1060
    • 1011+1061(新都心・非冷房)
    • 703+2204(新都心・非冷房)
※太字の車両はSIVを搭載

  • 組み替え後の編成表
    • 1005+1055+1006+1001
    • 1007+1057+1008+1002
    • 1009+1059+1004+1003
    • 1010+1060(新都心・TcのSIV化)
    • 1011+1061(新都心・TcのSIV化・冷房化)
※1051~1054、1056、1058の6両は廃車
※太字の車両はSIVを搭載

1001~1003は方転し、クハと差し替えて残存した4連3本に組み込んだ。またクハに搭載されていたCPは1001~1003に移設されている。

新都心車は2両編成であるが、こちらの冷房化もSIVで行うことになった。この時、SIVが必要な車両が組み替え前後で両数が変わらないことから、装置の転用が行われた。また非冷房だった1011・1061は余剰車から冷房装置を転用している。

これにより、3M1T化と1000形の全車冷房化の他、703・2204編成置き換えによる車種削減が実現できた。

置き換えへ(2004年~)

2003年度以降、3200形の導入が進んだことで4両編成3本の置き換えが順次進められた。つりかけ車ということもあり、当形式は優先して置き換えられた。

また最後に残った2両編成2本については、3200形の2両編成が増結用に転用されたことで、置き換えが危惧されたが、2008年に750・2250形が転用されたため、全車が引退した。

文:総武通快

  • 最終更新:2017-05-25 23:28:47

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