50・20形

最初の車両

開業まで

1961年頃に「習志野市内に路線網を整備する計画(後の習志野都市高速鉄道)」の準備が進められ、同時に車両の選定も行われることになった。

規格に関しては、当初は20m級・1435mmゲージで計画が進められた。20m級であるのは、(計画後にできた新幹線を除けば)国内の鉄道で最も大型な規格であり、輸送力に禍根を残さないようにするためである。また1435mmゲージであるのは、当時狭軌用モーターは未熟な部分があり、こちらも禍根を残さぬよう余裕のあるシステムとしたためである。このように、当初は新車を導入する前提でシステムが構築されたていた。

しかし、市内に路線網を整備するという計画は習志野市にとって荷が重かった。そこで少しでも予算を減らせるよう、急遽中古車の導入が行われることになる。この時、軌間が同じであった京成電鉄から車両を購入することになった。

最初は100形(電動車)と20形(制御車)の購入で話が進められていた。しかし、直前になって京成は比較的パワーに余裕のある100形全車を新京成に譲渡する方針を固め、代わりに新京成で廃車となった50形8両と京成で廃車となった20形8両を習志野都市高速鉄道に譲渡した。

京成・新京成時代の50・20形

50形とは、1928年の1200V昇圧の際に1形のモーターを流用して製作された14m級の木造車である。当初は4両が作られ、1938年頃に半鋼製に改造された。後に京成の傘下であった東金電気軌道の一部路線が1944年に不要不急線となり廃止された際、同社の車両を改造して4両を製作(こちらは当初から半鋼製)したことで、50形は8両の陣容となった。戦中・戦後を通して被災を免れ、貴重な稼働可能車両として重宝されていたが、1モーター37.5kWと出力が低く、低回転重視のモーターであったため高速運転に向かなかった。そのため1953年に全車両が新京成に譲渡された。新京成では同年に1067mmから1372mmへの改軌が行われているが、その改軌後の即応車両として導入されたのである(余談だが新京成は1959年に1372㎜から1435mmに再改軌された)。

一方20形は1921年12両が電動車として新造され、後に11両が制御車となった。その後、戦後すぐに全車両が半鋼製車体に更新された。この頃はは力に余裕のあった200形1両と20形2両で1M2T運転が行われたこともあったという。

1960年代になると、これらの車両は使い勝手が悪くなり置き換え対象となった。曰く50形は45形系列とモーターが異なり同一の更新ができなかったこと、20形は当初全車が新京成に譲渡される予定であったが、制御車が多くても困るということで、8両は譲渡の対象外となった。

結果、50形8両は1963年に100形と入れ替わりで引退した。また20形8両は1961年以降保留車の状態となっていた。

更新改造の施行

習志野都市高速鉄道では、1967年の津田沼~東袖ヶ浦間開業に伴い、予備車両を含めて2両編成6本を必要としていた。ここに京成から電動車の50形8両と制御車の20形8両が譲渡されることになる。

50形のモーターは端子電圧300V時に37.5kWを出力するモーターである。出力だけでモーターを語るのは危険だが、「出力=回転数×トルク」であることを考慮しても、そもそも出力の値が小さく、100kW級のモーターなどと比較すればその性能差は明らかであり、特にMT編成での運転は無謀であった。

それでも予算の都合から新造は認められず、現場の知恵と工夫で乗り切ることになる。

まず車体であったが、元の車体が概ね全長14m、全幅2.4mであった。これを大型化してしまうと、重たくなり走行に悪影響を及ぼす可能性があった一方、連結運転時に貫通路を設けたかったことから、全長は14mのままで、全幅は2.4mから2.7mに変更し、貫通扉分の余裕を設けている。また、これに伴い全金属車体への更新が行われた。

次にモーターであるが、可能な限りの性能向上が行われることになった。具体的には端子電圧300Vから375Vへの変更で45kW相当の出力に増強。また弱め界磁も付加したことで、60km/h程度の高速運転が可能となる。本来、直流直巻モーターに定格以上の高電圧をかけたり、高回転で運用したりするのは危険であるが、習志野都市高速鉄道は当初より全線高架線で建設しており、道床を厚めに盛ることで振動を道床で吸収し、モーターにダメージを与えないようにする目論見があった。また、当初の習志野都市高速鉄道は貨物列車の運転構想もあり、勾配が10パーミル程度に抑えられていた(1980年頃に「さすがに緩すぎる」として25パーミルに緩和)。10パーミルであると、全界磁運転でも40km/hで登ることが可能になり、運用面に味方した。

1965年より急ピッチで改造が行われ、1967年の開業前には2両編成8本が出揃った。

編成は以下の通りである。
  • 51+21
  • 52+22
  • 53+23
  • 54+24
  • 55+25
  • 56+26
  • 57+27
  • 58+28

運行開始後(1967年)

1967年の津田沼~東袖ヶ浦間開業に合わせて運行を開始した。この時は4運用に対して50・20形が8本いたため、2運用を4両編成に、もう2運用を2両編成として、残る2本を予備車とした。ただし、実際には予備車を払って全列車ないし3運用を4両編成とすることも少なくなかったようである。

1971年には東習志野~津田沼間が延伸したことで1000形が運行を開始。この時1000形の改造が間に合わなかった(3本のみの登場となった)ため、50・20形は4両運転を中止し、2両編成8本の組成となった。

1972年に1000形が4本改造されたことで、50・20形の4両運転が復活し、4両編成4本に組み直された。

50・20形は、MT編成での急勾配への対応が困難であり、かつ小型であるため輸送力に難があった。このことから3両編成(MMT編成)に組み直して延命を図ることも考えられたが、将来の4両編成化の際の障害となることが予想されたため、1000形の改造が終了し次第、引退することになった。

1973年に1000形2両編成4本が登場したことで、50・20形は引退となった。

教習車・入れ換え用への転用(1973年~1995年)

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▲入れ換え用の53号車。オリジナルの片運転台から両運転台に改造されたのが特徴

引退後は、事業用車両への転用が検討された。ただレール運搬等の貨車については開業時に新規で調達しており、今後路線建設を進める場合でも増強の必要はないと判断された。そのためこちらの用途での改造は行われなかった。

その他の用途では、教習車や入れ換え用車両に転用する案が上がっていた。当時は路線拡大の進展で乗務員が不足気味であり、他の譲渡された車両を有効活用したかったことから、2両が教習車として改造されることになった。また構内入れ換え用の車両があると便利であるため、こちらにも1両改造することになった。教習車は51と52が改造され、背中合わせに連結し2両編成を組成した。入れ換え用車両は、53を両運転台化し単車化された。

両者はともに50形であるが、その用途の違いからセッティングが異なっていた。

教習車の51 - 52は本線をある程度高い速度で走行したいことから、ギア比を小さくとった。低速域は持ち前のトルクと高い電動車比で乗りきり、どうしても足りない回転数をギア比で補う算段だったのである。これにより80km/h程度の運転が可能になった。

一方で入れ換え用の53はそこまで速度を出さないことから、ギア比を大きくとった。また引き出しのために重量を確保する必要から、大型の水タンクを車内に載せていた。この水タンクは2700形入線時の試験走行で使用されたこともあった。

その後、1978年に600形2両が電装解除されたことから、教習車の51 - 52のモーター及び制御器の交換を実施した。モーターはSE-144、制御器は600形のオリジナル品を使用していた。なお入れ換え用の53については、モーター・制御器ともに交換が見送られた。そもそも600形は2両しか電装解除されず、運用上も特に問題なかったためである。

残り13両については京埼急行電鉄に譲渡された。

他社への譲渡(1973~1975年)

事業用車両として転用された3両(51 - 53)の他は解体する予定であった。しかし、京埼急行電鉄より譲渡して欲しい旨の打診を受けたため、残る13両(54 - 58、21 - 28)は同社に譲渡され、同社で1975年まで使用された。

詳細については、他社で活躍する高速電車を参照のこと。

事業用車両からの引退、そして保存へ(1996年~現在)

1995年頃までは乗務員養成のためにそこそこ出番があった50形だが、同年を境に路線建設が一段落し出番も少なくなった。そのため今後の教習は予備車で対応できると判断され、51 - 52は1996年に一線を退いた。また53についてもアントが導入されたことで引退した。

この時、50形は記念すべき初代の車両であることから保存が検討されることになった。何らかの形でほぼ全ての社員が50形を扱っており、また当時は営業用時代に扱っていた運転士が在籍していたことからも、社内で保存の機運が高まった。

その後、トップナンバーの51を登場時の仕様で復元することになった。53からモーター・制御器等の移設、その他後年に仕様変更されていたものの復元等が行われ、鷺沼台車両基地の一角に保存された。

現在では年に一回、鷺沼台車両基地の公開が行われており、その際に50形を見学することができる。


元ネタの解説

50形

ここまで書いておいてアレですが、京成50形は過去から現在に至るまで存在しない車両です(きっぱり)

もちろん架空鉄道なので実在している・していない自体については問題ないと思いますが、単に京成1形を改造したというだけではなく、いろいろと独自設定を付け足しているので、現実との差分があった方が良いと思い記載しました。

まず50形の元ネタになっている1形(こちらは過去に実在)ですが、モーターが50馬力(37.5kW?、一部車両は25馬力)としか判りませんでした。まあ回転数などが判ったところで計算なんてしないので、「お飾り」以上の役目はないのですが、それはともかく。

そんなわけで大体の味付けは、某架空鉄道の70形10形あたりを参考に設定しましま。なおネタの流用については作者はこのように表明しているので問題なしと考えています。

次に東金電気軌道(1945年以降に東金電気鉄道に改名)ですが、今後もちょくちょく出して行こうかと思っていますのでその補足をば。

設定としては、「1920年代に開業し、千葉~東金、東金~片貝、東金~成東の各路線が開業。その内の東金~成東間が国鉄東金線に完全並行することから不要不急線に指定され廃線。以降も復活せず残存区間で営業を続ける」という感じです。

後は「プラザ合意からバブルにかけてイケイケな感じで過剰な投資をしてたら、バブル崩壊で裏目に出た」という設定もあるのですが、それはまた別のお話。

車両についてはまあ、偶然同じのがいたということで。正直なところ、数合わせ以上の意味はありません……ならもうちょっと増やしても良かった気もする。

20形

こちらは実在していた方ですが、大半が戦後すぐに廃車となっています。どうも戦後こさえた車体(クハ2000形)に20形の台車を履かせたっぽい感じがあるのですが……このあたりはよくわかりません。まあ習志野都市高速鉄道の世界では生きていたということで。

  • 最終更新:2017-01-30 22:05:58

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