750・2250形

棚からぼたもち

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▲電動車(750形)が丸妻であるのに対して、制御車(2250形)は切妻と、編成の前後で顔が異なるのが特徴であった。これは2250形が中間に入る前提で設計され、簡易運転台的な意味合いが強かったためだと思われる。

基本性能

  • 編成
    • 共通:750(Mc)+2250(Tc)
  • モーター・ギア比
    • 750番台車:110kW×4・4.11
    • 700番台車:110kW×4・4.875
  • 制御器:多段式抵抗制御(直列12段、並列12段、弱め界磁3段)
  • 起動加速度:2.0km/h/s
  • 最高速度:100km/h

導入の経緯(1970~1973年)

1970年に営団から1000形を22両購入した後、京浜急行から230形を所要数を購入する予定であった。しかし、1972年に京成から750・2250形が廃車となったことで方針を変えることになる。

750・2250形は新造初年が1954年で、この時点での経年が15~18年と、中古車としては新しい車両であった。またTD・WN駆動で他のつりかけ車とは一線を画しており、しかも新京成が購入しなかった。これらの要因から予定を変え、750・2250形全車20両を購入することになる。

1970年代初頭の段階で、いわゆる新性能電車(ここではつりかけ駆動以外の電車を指す)を中古車でまとまった数を購入できたのは幸運というほかない。事実、習志野都市高速鉄道では1986年に京浜急行から600形を購入するまで中古の新性能電車の導入例はないし、他社でも珍しい事例と思われる。

編成の検討(1973~1975年)

方向転換の実施

京成在籍時の編成は、

  • 750+2250+2250+750

といった組成で、制御車(2250形)を電動車(750形)で挟む編成であった。

当時の習志野都市高速鉄道では2両編成が基本であったため、2両編成での運用を念頭に置いて編成が検討されることになった。

もちろん2250形には運転台が付いているので、そのまま切り離し、

  • 750+2250
  • 2250+750

という編成でも良かった。しかしフィーリングを揃えるため、MTの配置は統一することになった。そのため、逆向きとなる半数の車両については、方向転換を実施することになった。

車番

車番は京成在籍時のものをそのまま使う予定であった。習志野都市高速鉄道は京成への乗り入れを行っていないし、京成からも引退した車両のため、そのまま使用するのは問題ないはずであったが、京成特有の車番の振り方から、改番を実施することになった。

それは「上野向き偶数の法則」で、2両に分割した時に電動車と制御車の下一桁が揃っていなかったことである。一例を挙げると、京成在籍時は以下のような編成を組んでいた。

  • 751+2252+2251+752

方向転換は決まっていたので、それを考慮し2両に分割すると、

  • 751+2252
  • 752+2251

となり、電動車と制御車で下一桁が揃わず、管理上不都合である。そのため電動車側を基準に制御車側を改番し、下一桁を統一することになった。改番は以下のように行われている。

京成在籍時→NCRR入線後
  • 2252→2251
  • 2251→2252
  • 2254→2253
  • 2253→2254
  • 2256→2255
  • 2255→2256
  • 2258→2257
  • 2257→2258
  • 2260→2259
  • 2259→2260

なお、510形や600形では相方となるクハを+2000となる形式、すなわち2510形や2600形としていたが、750・2250形では特にそのようなことは行われていない。これは、600形のように制御車の種車が多形式に渡ったのとは異なり、750・2250形では電動車と制御車が一形式ずつと関係性が明確であり、わざわざ番台を変えるほどのものでないと判断されたためだと思われる。

機能の検討(1973~1975年)

足回り

足回りについては、輸送人員の伸びから1000形との併結を考慮することになった。この時、1000形のCS5(電空カム式、直列5段、並列4段、弱め界磁1段)に合わせることも考えられたが、電空カム式は誤動作が多かった上に、そもそもこちらは段数が少なく乗り心地もあまり良くなかった。

そのため、むしろ制御系は750形に合わせた方が良いと判断され、1000形に対して更新改造が行われることになる。

なお、この段階ではほぼ無改造であり、補機類は後年の冷房化改造までMcに集中搭載していた。

車体

当時の時点でそこまで老朽化していなかったことから大幅な更新はせず、リフレッシュ程度の更新に留めている。また、この頃は他社で冷房化が進められた時期であったことから、冷房化も検討されたが、足回り関係に予算が割かれたことから、この時は見送られている。

運行の開始(1976~1981年)

1975年に3本が改造され、翌年の1976年の三山~北習志野間開業にあわせて運行を開始した。その後も改造が進められ、1978年までに2両編成10本の改造が終了した。

  • 1975年:2両編成3本
  • 1976年:2両編成3本
  • 1977年:2両編成3本
  • 1978年:2両編成1本
▲各年ごとの改造本数

谷津線が開業した1981年は特に動きはなく、専ら環状線系統で使用された。

703+2204の編入(1982年)

1982年に谷津線の2両化に伴い、11本と半端であった1000形が谷津線に転出した。

その後、この分の補填と冷房化に伴う予備車確保のため、700・2200形(703+2204)が入線した。この車両は事実上試作車として新造され、他の700形とは異なっており、むしろ750・2250形に近い車両であった。

このことから703+2204は750・2250形に編入されたが、下一桁が揃っていない京成在籍時の番号のまま習志野都市高速鉄道に入線した。

これは、当時新京成で走っていた700形を購入するかどうかを決めかねており、購入した場合の改番ルールが定まっていなかったこと、更に703+2204自体が1編成のみの特殊仕様であったことから、改番を行わなかったという。

1986年までは、1000形、750・2250形、600形と共通で使用された。

余談であるが、2700形の導入が決まったこともあり、700形が導入されることはなかった。

冷房化の開始(1983~1987年)

1983年より750・2250形の冷房化を開始した。検討自体は入線時に行われていたため、10年越しの実現と言える。

冷房装置は集約分散式のものを3基搭載し、電源は軽量化のためSIVを導入した。また、この時に重量の均等化を図るため、補機類(SIV・CP)は2250形に搭載することになった。

冷房化改造は1000形と750・2250形に対して行われ、それぞれ年間2本ずつ改造が進められた。

当初は1000形と750・2250形の全編成が改造対称となる予定であったが、1986年に京浜急行600形(1600形)を導入することが決まったため、1000形は1985年の改造を以て終了した。一方、750・2250形であるが、こちらは新性能電車で経年もそこまで古くはないことから、2両編成10本に改造が行われた。

ただし、特殊仕様であった703+2204のみ改造が見送られ、こちらは非冷房のまま推移している。

(以下準備中)

  • 最終更新:2017-02-18 11:32:20

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